BVA à 3, 4, 5, 6 ou encore 7 rapports | BVM 5 ou BVM 6

Venez ici échanger vos trucs et astuces, voire les idées plus profondes sur l'évolution de la mécanique vers une diminution de la pollution

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BVA à 3, 4, 5, 6 ou encore 7 rapports | BVM 5 ou BVM 6

Messagepar rmlc460 » dim. oct. 12, 2008 0:56

Bonsoir, Roland.

Question bête, qui me vient, d'autant plus que tu as évoqué ce point dans un post d'elvico, ça amène quoi, ce 6ème rapport?
Peut-être un petit peu de nervosité. Mais dans ce cas, il faut probablement que le système soit plus prompt à passer les rapports.
Une nette amélioration de la conso? Combien de tours moteur cela peut-il faire gagner?
Ou alors, est-ce mieux quand on a un petit moteur?

Parce que pour la douceur, on ne sent pratiquement pas les rapports passer sur le Rodius, alors de ce côté là, ça ne doit pas amener grand chose.

Et quid de la réactivité quand on a 6 rapports à descendre? J'imagine que tout doit aller plus vite à l'intérieur...

Questions de néophyte au grand manitou...
Remarque, pour être honnête, j'ai eu beau regarder sur Wikipédia comment est fait une BVA, je n'y ai pas compris grand chose. L'article est limpide, mais j'en suis encore à me demander si ce sont des moteurs ou des électro-aimants qui actionnent les tiroirs du système hydraulique.

Quant au convertisseur de couple, je déduis de l'article, (très succint, celui-là), que ça ressemble à une turbine, et que ça doit faire chauffer l'huile.

Bon, tout ça, ca devrait t'ammener à déplacer ce post dans un nouveau sujet sur les BVA, non?
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Messagepar AWD-TOD » dim. oct. 12, 2008 2:50

Bonsoir Richard,

Effectivement, tes questions touchent précisément les points essentiels de la problématique, et sont parfaitement justifiées.

Encore pris par notre petit invité, je ferai une réponse pour la fin de semaine prochaine...

Bon week-end
Roland
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Messagepar elvico44 » dim. oct. 26, 2008 11:22

Je vois que j'ai les mêmes interrogation que Richard ;)

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Messagepar AWD-TOD » sam. nov. 01, 2008 2:46

Bonsoir Richard,

J'ai rédigé plusieurs réponses toutes plus longues les unes que les autres, et particulièrement imbuvables... difficile de simplifier car toutes les notions abordées ici sont intimement liées et redondantes.

J'en suis donc arrivé à cette réponse de style télégraphique, une fois n'est pas coutûme.
  • Notion de base sur la fonction même de la BV :
    La boîte de vitesses est l’élément qui permet d’adapter le couple moteur au couple résistant, c'est à dire au couple qu'il faut vaincre pour déplacer le véhicule et le faire avancer à la vitesse souhaitée dans les conditions topographiques existantes (sur le plat, dans les montées, les descentes, les virages...).
  • Nombre de rapports :
    Ce moteur qui selon sa cylindrée offre un couple très variable entre les régimes de ralenti et maxi, nécessitera donc en théorie une boîte de vitesse proposant le bon rapport pour chaque situation, la solution idéale étant donnée par la variation en continu de la démultiplication.
    C'est le cas des transmissions DAF-Variomatic d'une certaine époque, tout comme des variateurs centrifuges des Mobylettes bleues de notre enfance !
    Donc en fait, le nombre de rapports importe peu, c'est le rapport de démultiplication qui est important, et on peut l'obtenir tout aussi bien en plaçant 2 rapports ou plus derrière le convertisseur de couple qui reste la pièce essentiel de la BVA., et l'une des pièces les plus controversées.
  • Le convertisseur de couple :
    Il s'agit d'un accouplement hydrostatique ou plus précisément d'une turbine à pas variable qui alimente en outre les circuits de commande de la BVA en fluide hydraulique régulé en pression-débit.
    Le détail intéressant réside dans le fait que ce convertisseur de couple est capable à lui seul de couvrir un rapport de démultiplication allant de 2:1 à 1:1.
    - avantages :
    Le convertisseur de couple est capable à lui seul de couvrir un rapport de démultiplication allant de 2:1 à 1:1.
    Il assure un passage tout en souplesse des rapports grâce au glissement qu'il procure.
    - inconvénients :
    Le glissement se traduit par une perte d'énergie transformée en température (absorbée par le fluide hydraulique).
    Cette perte d'énergie correspond à une perte de la puissance transmise aux roues. C'est pour cette raison que peu de véhicules de moins de 2.0 litres de cylindrée se voyaient accouplés à une BVA... et que ceux qui dérogeaient à cette condition n'ont jamais connu de vrai succès commercial !
    Cette perte se traduit à son tour en consommation de carburant (ce qui explique le surplus de consommation sur les anciens véhicules à BVA)
  • évolution sur les BVA modernes :
    Eh bien pour palier à cette perte de puissance, le problème est contourné en plaçant un embrayage "intelligent" qui permet le glissement du convertisseur uniquement pendant les phases dans lesquelles il est souhaité.
    Dès que l'on roule à vitesse stabilisée, l'embrayage bloque le fonctionnement du convertisseur dans le rapport 1 à 1.
    Cette solution remet en question bon nombre de préceptes de la BVA, et en particulier la question du rapport de démultiplication adapté en continu aux conditions de conduite.
    Par contre en parallèle, il faut bien dire qu'au cours des dix années qui se sont écoulées, le couple moteur des véhicules a augmenté dans une proportion importante en particulier depuis la généralisation des turbocompresseurs.
    Ce détail essentiel permet de profiter d'un couple phénoménal sur une plage de régime jusqu'alors inconnue sur des moteurs de cylindrée comparable.
Donc en fait, l'association d'un moteur performant et d'une BVA 3 ou 4 rapports avec un convertisseur de couple muni d'un embrayage devrait permettre de se rapprocher de la solution idéale.

On voit cependant des BVA 5, 6 ou même 7 rapports pointer leur nez dans le domaine automobile. Purement en théorie, on peut ainsi se rapprocher encore mieux du rapport de démultiplication le mieux adapté, mais en oubliant qu'une définition de glissement du convertisseur de couple mieux adaptée permettrait d'obtenir de meilleurs résultats...

Voici un domaine où il semble bien que la technologie employée perde de vue l'objectif recherché, les moyens mis en oeuvre ne sont plus en adéquation avec le cahier des charges.
Si l'on laisse intervenir dans ces choix la composante marketing, on comprend mieux pourquoi il faut afficher un peu plus que le concurrent... l'Aura auprès du client néophyte qu'il est si facile d'abreuver d'informations relativement tendentieuses. Ils ne sont pas innocents les séminaires de vente organisés par tous les constructeurs : ils tiennent plus de l'endoctrinement que de l'information !

D'ailleurs les choix technologiques semblent eux-même flous auprès de certains constructeurs qui ont choisi de monter sur certains véhicules des BVA qui ne sont en fait que des BVM robotisées...

Enfin, une petite question aux sceptiques qui risquent de penser qu'une BVA 6 ou 7 rapports c'est plus performant qu'une BVA à 3 ou 4 rapports : si c'est pour passer les rapports en séquentiel, c'est que vous n'avez pas encore assimilé la notion même de BV automatique, car une BVA, on ne s'en soucie pas puisqu'elle est automatique, c'est aussi simple que ça !

Et en relisant tout ça, je me rend compte qu'il reste encore quelques questions sans réponse :
  • ça amène quoi, ce 6ème rapport ?
    Dans le cas d'une BVA, absolument rien en nervosité ni autre point palpable... ça alourdi la boîte, c'est tout !
    Sur une boîte mécanique, on pourrait en effet observer un gain d'accélération de quelques centièmes de secondes du 0 à 100 km/h :?
  • réactivité - le système doit-il être plus prompt à passer les rapports ?
    Sur une BVA, le passage de rapports est quasiment instantané puisque ce sont des embrayages qui bloquent un pignon dans un système planétaire.
    Donc aucun soucis de ce côté là... sur une BVA, le problème consiste à ralentir l'action pour que le conducteur ne ressente si possible pas le passage de rapport !
  • Une nette amélioration de la conso ?
    Clairement non... plus de surfaces de friction sur une BVA 7 que sur une BVA 4 ou 5 d'une part, et une masse supérieure pour le ou les trains de planétaires complémentaires !
  • Combien de tours moteur cela peut-il faire gagner ?
    Clairement aucun... puisque si l'on regarde le rapport de démultiplication du dernier rapport, on ne relève qu'une différence imperceptible entre les BVA-5 et les BVA-7... ce sont les rapports intermédiaires qui sont plus rapprochés sur la BVA-7 !
  • Ou alors, est-ce mieux quand on a un petit moteur ?
    Oui, là on pourrait trouver un fond de vérité... mais attention, quand on parle de petit moteur, vu l'augmentation des rendements actuels, on parle de moins de 1,2 litres de cylindrée :wink:
Et pour terminer par le tiroir de commande hydraulique, en fait avant l'ère des calculateurs, c'était là le cerveau de la BVA.
La régulation et la commande des différents circuits était prises en charge par des ressorts tarés et des billes... pressions et contre-pressions, tout était mis en balance :shock:
Une partie de plaisir pour le bricolo qui démontait sans savoir :lol:

Sur les BVA modernes commandées par un calculateur, ce même tiroir hydraulique est truffé de capteurs de pression électroniques (pas de tarage, pas d'usure, pas d'entretien) qui envoient les informations au calculateur, qui en retour actionne le ou les solénoïdes de commande (en fait des électro-aimants) qui permettent d'ouvrir ou de fermer les circuits requis...
Plus de ressorts ou de billes ici, et en plus, le calculateur est en mesure d'adapter son fonctionnement selon la température du fluide hydraulique tout comme de compenser l'usure éventuelle de certains éléments...

Voilà, je pense avoir fait le tour du problème très largement, j'espère que ça reste compréhensible.

Ah oui, en ce qui concerne la douceur du passage des rapports de la BVA Mercedes 722.6 installée entre autre sur le Rodius, elle reste très relative... je reste un nostalgique des BVA US feutrées et plus particulièrement de la THM-400 sur laquelle on ne sent absolument pas le passage des rapports même en affûtant tous ses sens :roll:

Mais bon, encore une fois, chaque choix dans la conception de l'automobile n'est que le résultat d'une masse de compromis... Toutes les solutions offrent des avantages et des inconvénients et c'est l'équilibre de ceux-ci qu'il s'agit de trouver.
Mais ici aussi aux différents types de clients vont correspondre des notions d'équilibre différentes... un conducteur style BMW aimera que le passage de vitesse donne une vague sensation de coup de pied aux fesses, alors que d'autres recherchent plus le caractère imperceptible du passage, deux notions antinomistes et pas conciliables !

Dur-dur la technique quand elle en est réduite à des choix encore une fois marketing :lol:

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Messagepar rmlc460 » sam. nov. 01, 2008 3:31

Bravo, Roland!
Très clair et complet, exactement ce que je cherchais.

Perso, bien que j'aime les coups de pieds aux fesses, je trouve que dans le cas du Rodius, on sent encore trop le passage des vitesses: Si on ne sentait rien, ce serait très classe.
Mais rien n'est parfait, is'nt it?
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Messagepar AWD-TOD » sam. mars 14, 2009 21:04

Bonsoir,

J'ai étendu le titre aux BVM 5 ou 6 rapports puisque la problématique est proche et que la question en tenaille plus d'un... n'est-il pas Richard :?: :wink:
Il se trouve que j'ai aussi une voiture avec une boite 6. C'est la deuxième. Et crois moi, il vaut mieux 6 que 5. A tous points de vue.
Sauf peut-être d'un point de vue conduite cool... à moins de sauter les rapports :wink:
La 6ème permet de baisser la conso,
Dans le principe, pourquoi pas, mais en fait sur un véhicule strictement identique, l'un bénéficiant de la BVM5 et l'autre de la BVM6, j'en doute fortement, à quelques rares exceptions près que l'on risque toujours de trouver c'est vrai.

Sur les quelques véhicules pour lesquels j'avais vérifié ce point, il s'avérait que la démultiplication totale des deux BVM 5 et 6 rapports était sensiblement égale, faisant tomber le régime d'environ une centaine de tours à 110 km/h seulement !

Je suppose que tu reposes ton impression sur des véhicules soit de types différents, soit de génération différente (en terme de technologie), ce qui expliquerait cette différence de consommation que tu constates, et que je ne remet pas en cause c'est évident.
Je doute en fait bien plus du contexte de la comparaison, mais suis tout à fait ouvert à tes arguments...
mais c'est surtout qu'on gagne en pêche sur les 4 premiers rapports.
Là c'est d'autant plus clair que la logique adoptée par les constructeurs consiste effectivement à resserrer l'étagement de la boîte de vitesse et non pas à lui donner une vraie surmultipliée...
Mais bon, gagner même 0,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, je ne sais pas si celà vaut la peine de l'artifice technique, ceci d'autant plus que ça pousse à l'utilisation type d'une petite cylindrée... pousser les régimes au maximum pour bien ressentir le plaisir procurés par ces 6 rapports !
Et forcément, sur autoroute, ça mouline moins.

Sur la poignée de modèles pour lesquels j'ai vérifié ce point, à 100 tr/mn près, ça se vaut, d'autant plus qu'à l'oreille, personne ne fera la différence. Peut-être n'ai-je pas pris les bons modèles... :oops:
C'est définitivement mieux que 5, tout comme 5, c'est mieux que 4... (ça me fait penser à ma 2ème voiture, une 4L 3vitesses bleu marine...sniff)
Dans le cas du véhicule cité, je ne puis qu'approuver ton crédo surtout vu la motorisation modeste du véhicule, mais sur un moteur disposant d'un couple plus généreux, il serait possible que tu changes d'avis, tout au moins pour les véhicules des années 60 :lol:
Sur une Citroen Traction ou encore mieux une Simca Chambord, les 3 rapports étaient et sont toujours d'un confort de conduite purement somptueux... et ma foi contre le stress ça fonctionne à merveille aussi :lol:

Que de nombreux conducteurs puissent ressentir du plaisir à pousser les rapports, je le comprends bien, on a tous été jeunes :roll: et sur un moteur de sportive, et essence, ça s'explique aussi par le développement des courbes de puissance et de couple.
Sur les grosses cylindrées (V8 de plus de 6 litres) essence, et encore plus sur les Diesels turbocompressés de plus de 2,5 litres actuellement en vogue, on perd du temps à pousser les rapports (ça mouline dans la choucroute), il vaut mieux passer ceux-ci pour retomber sur une plage de 2.000 à 2.500 tr/mn (selon moteur)... sinon, on se paye une consommation du tonnerre tout en restant sur une impression de motorisation somme toute poussive !
Dis le Rodius, tu ne lui mènes pas la vie dure comme ça quand même ? :shock: :lol: :lol: :lol:

Je sais bien que tout ceci est fortement subjectif, ce qui explique aussi la difficultée d'apprécier à sa juste valeur l'accélération d'un véhicule, voire même ses performances.
Le corps humain se fie essentiellement au niveau sonore, voire aux à-coups, et encore pire à la vitesse lue sur le compteur... :(
Chacun de ces paramètres est susceptible de fausser une réalité que seul le chrono peut vérifier.

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Messagepar rmlc460 » sam. mars 14, 2009 22:51

Bon, d'accord, je ne me suis pas encore tout à fait calmé.
Je suis le plus souvent seul en voiture, et autant j'aime le calme au réveil, autant j'adore être secoué par moments...
Pas avec le Rodius, qui ne se prête pas à ce genre d'exercice, mais plus avec la i30.
Rien ne me ravit autant que de tester la voiture pour savoir comment elle s'assoit dans les courbes, si le comportement est sain. Et par là même, savoir en permanence ou j'en suis avec les pneus et les freins.

Alors, évidemment, je suis bien conscient que mes impressions sont dictées par le comportement global de la voiture.
Ca ne sert à rien d'avoir du couple s'il est mal transmis par la suspension ou les pneus.

Et je ne suis pas idiot: je ne fais pas gueuler mon moteur, on sent bien que la poussée n'est plus la même à partir de 3750tr. En fait, quand je m'amuse, je considère qu'on perd env 1000tr à chaque passage de rapport. Le but est donc de ne jamais descendre en dessous de 2500.
Sans compter que de conduire un peu haut dans les tours, ça permet de moins freiner, grâce au frein moteur.

Tout ça pour dire que 110Km/h, pour moi, c'est une vitesse qui ne s'affiche jamais sur le compteur. J'aime pas. Ma vitesse de croisière, celle qui me permet d'être vraiment attentif, et affûté, c'est 140. J'y peux rien, en dessous, je m'endors, je rêve, je m'emmerde. La voiture devient un moyen de transport. Et je n'aime pas ça.
N'en déplaise à tous ceux qui pensent correct.
Je n'ai jamais vu une étude montrant que la vitesse seule était dangereuse: la vitesse + l'alcool, oui. L'alcool tout seul, oui. La vitesse + une épave, oui. Les médicaments divers que prennent nos concitoyen sans se soucier des avertissements, ça d'accord.
Mais qui peut me dire combien il y a de morts et de blessés en France par an, dont la seule et unique cause est la vitesse pure...
A force de rouler beaucoup, je vois beaucoup d'accidents. Je vois aussi le comportement de mes concitoyens, et je n'en suis pas fier du tout.
Et depuis quelques années, je me demande comment font tant de gens pour se retrouver sur le toit, sur une rocade... Ca, ça fait partie pour moi des grands mystères de ma vie de conducteur: comment peut-on se retourner à 80 avec une 206? Sincèrement, j'en vois au moins une par mois...
Mais ils font quoi, les types, dans leur bagnole??? est-ce qu'il ne faudrait pas un contrôle continu?
Il semble bien que l'homme a bien du mal à s'adapter à l'évolution, mine de rien.

Bon, comme d'hab, j'ai dévié... Je ne me referai pas, décidément!!!
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Messagepar AWD-TOD » dim. mars 15, 2009 0:59

Bonsoir Richard,

Je te remercie pour ces éclaircissements qui justifient bien l'importance d'une BVM à 6 rapports quand on a un style de conduite dynamite (Ah cet accent chuisse 8) :lol: )
Pas pour rien que la majorité des véhicules qui offrent une BVM 6 de série ou en option, ils ont une conotation marketing plus ou moins résolument "sportive".

Ah, tu ne peux savoir comme je te comprends en ce qui concerne le plaisir de la conduite et une certaine maunotonie autoroutière ; tu as d'ailleurs fourni ici l'explication du pourquoi j'évite les autoroutes comme la peste en France... le Strasbourg-München (360 km) en 1h57 à 2h10, c'est aussi un exercice de concentration fort intéressant que j'ai longtemps apprécié, mais seulement de nuit. :D
Par contre pour les sensations fortes, tu as déjà essayé le circuit ?
Dans ton coin, il y a de quoi faire même en "touriste averti" sur la région de Pau ou mieux d'Albi si je ne me trompes pas... sensations fortes garanties et surtout un souvenir dont tu ne seras pas près de te débarrasser 8)

Totalement d'accord également en ce qui concerne l'implication réelle de la vitesse comme cause maîtresse d'un accident... enfin tu seras certainement d'accord, sauf en milieu urbain (ville/village) où les conducteurs font bien peu de cas des gamins qui jouent et sont susceptibles de passer sous les roues même à 50 km/h :cry:
Curieusement, ni les média ni les services de l'ordre n'en font du vent autour de ces excès... alors que l'excès de grande vitesse, Dieu comme c'est populiste de le mettre au poteau, de faire passer comme criminel celui qui de nuit aura dépassé le 240 km/h sur une autoroute vide.
Un type de démagogie qui ne fait qu'appuyer sournoisement et insidieusement la lutte des classes d'un autre âge, puisqu'après tout, les voitures rapides ici mises en cause, elles appartiennent habituellement aux représentants d'une classe sociale aisée ?
Ce type de ressentiment je l'ai souvent entendu des plus démunis, chargé d'une rancoeur sans fond la plupart du temps (quand je me suis occupé d'une association humanitaire).
Mais rouler à 70 dans un village sans trottoirs ça n'émeut personne, et surtout tu ne crois quand même pas qu'un groupement politique va condamner ouvertement ça où pire l'alcool... ah des mots et des campagnes coûteuses contre l'alcool au volant, on connait, mais quasiment aucune répression car là tu touches tous les citoyens, et la France d'en bas le prendra très mal, sans parler des syndicats viticoles :shock:
En près de 40 ans et plus de 50.000 km/an pendant une bonne trentaine d'années, je n'ai été soumis que 3 fois à un contrôle d'alcolémie (bien sûr toujours négatif, je suis partisan du 0% au volant), dont une fois avec un dispositif électronique ; ça s'est mal passé car j'exigeais le remplacement de l'embout buccal devant moi... :lol:
Ils ne disposaient en tout que de 10 embouts non stérils pour ne pas dire déjà usagés, et ceci pour effectuer leurs contrôles toute la nuit, m[size=0].[/size]erci l'hygiène :evil: Une situation totalement inacceptable face à laquelle le comportement même des représentants de l'ordre peut être assimilé à un comportement criminel ou tout au moins parfaitement indigne d'un citoyen responsable :evil:
Enfin, elle est bien loin l'époque bénie du chanteur fou de Narbonne... Douce France... Image

Match nul pour les HS :oops:

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Messagepar AWD-TOD » jeu. mars 19, 2009 23:53

nota du modérateur : réponse à un message concernant la BVA 4 rapports de la Kia Soul
Bonsoir,

Rien à dire contre une BVA à 4 rapports, ou même moins que ça...

L'argument du nombre de rapports reste plus psychologique que technique surtout pour une BVA... le sujet a déjà été abordé ici.

Tous les concepteurs reconnaissent que la BVA idéale comporte une démultiplication continue telle que celle offerte par DAF en 1958 avec 1 rapport M-AV seulement (et bien entendu 1 pour la M-AR), un convertisseur ou variateur assurant cette démultiplication continue !

Image

D'autres problèmes techniques ont stoppé net l'évolution de cette BVA qui nous venait de chez DAF (Variomatic), mais que l'on connait aussi de notre adolescence : le variateur de la sacro-sainte mobylette... une orange pour moi !

Image

On peut aussi se demander si le conducteur était prêt, parce qu'inévitablement on à l'impression que le moteur s'emballe, puis il y a un effet de roue libre, enfin bref autant de sensation fortes quand on pilote ce genre d'engin qui déborde de bonne volonté avec son bicylindre 600 cm3 qui développe 22 chevaux...
Curieusement on a relevé dans la presse de l'époque une fréquence inquiétante d'accidents dûs aux démarrages effectués sur les chapeaux de roues... mais en marche arrière... avec les délais de réponse, les conductrices (c'était habituellement la voiture de Madame) étaient perdues :lol:

A noter que ce type de BVA poursuit sa carrière dans l'ombre le plus souvent sous l'appellation CVT, et qu'on la retrouve actuellement sur plus de 40 modèles de véhicules, de la Ford Fiesta CVT à certaines Mercedes, en passant par les Audi Multitronic, Honda, Mini One et Mini Cooper, sans oublier Nissan Primera Transmatic ou autre future Tata Nano !
La seule usine mondiale fabriquant les courroies métalliques n'est autre que l'ancienne usine hollandaise Daf, reprise depuis bien longtemps par le groupe Bosch.

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Modifié en dernier par AWD-TOD le ven. mars 20, 2009 7:52, modifié 1 fois.
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Messagepar rmlc460 » ven. mars 20, 2009 2:04

Effectivement, Roland.
Tu as le chic pour faire remonter bien des souvenirs...

A l'époque, elle était tout de même considérée comme une voiture d'handicapé, ou de petits vieux: comme quoi les préjugés sur l'utilité de passer les vitesse à la main est bien ancrée chez nous...
En revanche, j'ignorais que ce système tout simple continuait à être exploité!!

Quant à cette Daffodil, (jonquille, en anglais, pour les plus français d'entre nous), j'ai toujours aimé la coupe, très proche de la Ford Anglia, et qui me fait penser - je ne sais pas pourquoi - à la lunette Ar des Ami6 (ma première voiture...)

Et elle a même un rétro côté passager!!!: quel luxe!!! Alors qu'à cette époque, la majorité des voitures n'en avait même pas du côté conducteur, il me semble. Ca devait être une option...

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Messagepar AWD-TOD » ven. mars 20, 2009 8:42

Bonjour,

Ah oui, L'Anglia... superbe !
On la retrouvait sous différentes variantes si je me souviens bien, Anglia, Consul, Consul Capri et Cortina.
En sportive on verra par la suite les premières Cortina Lotus, l'antichambre de la future Ford Escort TC dont le palmarès de victoires en rallyes reste impressionnant et peut-être inégalé.

Image

Tout gamin, un voisin avait une Anglia, puis la Cortina toujours avec cette fameuse glace inversée ; puis au fil des ans il a progressé jusqu'à la Rover 3500 !
Même les formules Ford étaient équipées du moteur Ford Cosworth 109E 1098 cm³/100 ch dérivé de ce modèle Anglia.

La petite Daf par contre, elle faisait vraiment voiturette, oui comme tu le dis c'était une voiture à vieux.
L'une des premières auto aussi à avoir une ligne de caisse aussi basse qui permettait de privilégier la surface vitrée.
Dans mon enfance, une cantatrice habituée du très grand luxe habitait dans mon voisinage et roulait avec cette petite Daf sur ses vieux jours... comme quoi les affaires de standing n'étaient pas vues de la même façon qu'aujourd'hui... le luxe consistait déjà à avoir une voiture !

Nous on était tranquiles à jouer sur la route, quand cette gentille dame sortait de sa propriété, le moteur de la Daf ronflait gaillardement dans les tours alors que la voiture faisait encore du sur-place sous le porche. Beaucoup mieux qu'un avertisseur de type klaxon :lol: :lol: :lol:

A+
Roland
SsangYong Rodius 270 Xdi AWD-TOD. . . . 2006 - Diesel ImageImage
Honda Jazz Hybrid Luxury 1,4l BVA 102ch 2013 - SP 95ImageImage

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